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immagineIl 26 marzo 2014 è stato raggiunto un accordo di compromesso fra il Consiglio e il Parlamento europeo sulla proposta di direttiva riguardante la realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi nei trasporti avanzata dalla Commissione all'inizio del 2013.

Dopo l'approvazione finale del Parlamento Europeo, avvenuta il 15 Aprile, si attende ora la pubblicazione in gazzetta del testo ufficiale. Si tratta di una direttiva molto importante, che promuove lo sviluppo di dotazioni infrastrutturali per i prodotti energetici alternativi nel settore dei trasporti, dove per "alternativi" si intendono i "combustibili o le fonti di potenza che possono sostituire almeno in parte le fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e al miglioramento delle prestazioni ambientali del settore dei trasporti."

Vediamo quali sono i prodotti energetici considerati "alternativi" dalla nuova Direttiva. L'elenco è molto lungo, e ci troviamo sia prodotti convenzionali che innovativi, accomunati per il loro contributo potenziale alla "decarbonizzazione" dei trasporti europei: l'elettricità; l'idrogeno; i biocarburanti rispondenti ai requisiti della Direttiva 2009/28/UE; i carburanti sintetici e paraffinici; il gas naturale, compreso il biometano, sia in forma gassosa ovvero gas naturale compresso -GNC- sia in forma liquefatta ovvero gas naturale liquefatto -GNL; e, infine, il gas di petrolio liquefatto –GPL.

Di fatto, tuttavia, la proposta di direttiva introduce obblighi comuni di valutazione del fabbisogno infrastrutturale da parte degli Stati Membri solo per due dei vettori energetici citati: elettricità e gas naturale (GNL e GNC). Nel caso degli altri "combustibili innovativi", idrogeno incluso, gli Stati Membri potranno operare in piena autonomia, con obblighi nazionali.

L'asse portante della direttiva è l'obbligo per gli Stati Membri di sviluppare e adottare, entro due anni dall'entrata in vigore della direttiva, una strategia politica nazionale (National policy framework) per lo sviluppo dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione delle relative infrastrutture. Alla strategia nazionale viene demandato il compito di valutare i mercati potenziali dei combustibili alternativi, anche in relazione al loro utilizzo combinato, di delimitare gli ambiti territoriali di mercato potenziale e di definire gli obiettivi nazionali di infrastrutturazione minima, ivi incluse le misure necessarie per il raggiungimento degli obiettivi. La strategia può essere composta da diversi piani separati per tipo di prodotto energetico, purché coerenti fra di loro.

Una lettura trasversale della direttiva permette di desumere una scala di priorità europea nella diffusione delle tipologie veicolari alimentate con i combustibili alternativi: veicoli elettrici e a metano (CNG) nelle aree urbane entro la fine del 2020; veicoli a metano (CNG) e veicoli pesanti a gas liquefatto (LNG) nella rete core TEN-T entro la fine del 2025; elettricità per le navi in porto e GNL per il trasporto marittimo nella rete core TEN-T entro la fine del 2025, GNL per la navigazione nelle acque interne entro la fine del 2030.

Vale la pena richiamare qui di seguito i passaggi chiave d'interesse per il settore dei trasporti marittimi e del trasporto pesante su strada.

Per quanto riguarda gli utilizzi alternativi dell'elettricità nei trasporti marittimi, gli Stati Membri dovranno assicurare che la strategia nazionale valuti il fabbisogno di fornitura di elettricità alle navi ormeggiate in banchina attraverso un'interfaccia standardizzata (shore side electricity) sia nei porti interni che nei porti marittimi. I punti di fornitura della shore side electricity devono essere installati prioritariamente nei porti della rete core TEN-T, e in altri porti, entro il 31 dicembre 2025, a meno che non ci sia una domanda per tali sistemi e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali.

Per quanto riguarda il GNL per uso marittimo, gli Stati Membri dovranno assicurare che, attraverso la strategia nazionale, un numero appropriato di punti di fornitura di GNL siano realizzati nei porti marittimi per consentire che le navi (adibite sia al trasporto marittimo che alla navigazione in acque interne) che utilizzano il GNL possano circolare attraverso la rete core TEN-T entro il 31 dicembre 2025.

Nel preambolo 21 si evidenzia che la decisione di localizzazione dei punti di fornitura LNG nei porti dovrebbe essere basata su un'analisi costi benefici comprensiva dei benefici ambientali (cosiddetta Environmental Cost Benefit Analysis). Secondo la logica di analisi economica prevista dal manuale comunitario per l'analisi costi benefici, Guide To Cost Benefit Analysis, della DG Regio della Commissione Europea, questo significa che in caso di progetti finanziariamente non redditizi (in relazione alla domanda prevista nel porto) il punto di fornitura va comunque realizzato (e sostenuto) qualora la valutazione dei benefici ambientali renda positivi gli indicatori di analisi costi benefici di utilità collettiva.

La valutazione della strategia nazionale del fabbisogno di punti di fornitura dovrà comunque comprendere anche i porti al di fuori della reti core TEN-T, ma in questo caso non vale la scadenza del 2025. L'obiettivo è di assicurare un'adeguata copertura dell'intera rete portuale europea, anche attraverso la co-operazione con gli Stati Membri vicini.

Va precisato che per "punti di fornitura" (refuelling points) la direttiva intende una "facility" per la fornitura di GNL che può essere sia fissa che mobile, offshore o a terra, o altri sistemi. Il preambolo 21 esemplifica che punti di fornitura possono essere non solo i terminal LNG, ma anche cisterne, container mobili, navi e bettoline per il bunkeraggio di LNG. Si tratta di una definizione molto ampia, che include nell'ambito di applicazione della direttiva qualsiasi forma di distribuzione finale del GNL per uso marittimo. Questo spiega anche la disposizione in base alla quale gli Stati Membri dovranno definire i porti che dovranno fornire accesso ai punti di fornitura del GNL in relazione alla domanda di mercato.

Per quanto riguarda il GNL per il trasporto pesante su strada, gli Stati Membri dovranno assicurare, attraverso la strategia nazionale, che un appropriato numero di punti di fornitura del GNL accessibili al pubblico siano realizzati entro il 31 Dicembre 2025 almeno lungo la rete core TEN-T stradale, in maniera tale da assicurare che i veicoli pesanti a LNG possano circolare attraverso l'Unione, dove ci sia domanda, a meno che i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali.

Molto importante anche la disposizione riguardante il sistema di distribuzione del GNL alla fornitura finale: gli Stati Membri dovranno assicurare nel loro territorio un sistema appropriato per la distribuzione del GNL ai punti di fornitura nei porti e lungo la rete stradale, includendo anche le "facility" di approvvigionamento per i veicoli cisterna a LNG. Gli Stati membri che non prevedano di dotarsi di terminali di stoccaggio all'ingrosso di GNL (per l'importazione o per la liquefazione del GNL) possono costituire un pool con Stati Membri confinanti per realizzare il sistema di distribuzione.

Una notazione va effettuata a proposito degli obblighi di analisi costi benefici a carico degli Stati Membri nella valutazione del fabbisogno del numero "appropriato di punti di fornitura". In particolare lo strumento valutativo dell'analisi costi benefici è richiamato nei seguenti tre casi:

  • per giustificare la realizzazione o meno degli impianti di shore side electricity nei porti della rete core TEN-T (dimostrazione di convenienza per la collettività includendo i benefici ambientali);
  • per guidare la decisione di localizzazione dei punti di fornitura GNL nei porti;
  • come criterio discriminante per la definizione del numero "appropriato" di punti di fornitura GNL lungo la rete stradale TEN-T (in sostanza, dovranno essere realizzati punti di fornitura fino al punto di pareggio economico-sociale degli investimenti includendo nell'analisi costi benefici anche i benefici ambientali).

In tutti e tre i casi è chiaro che l'analisi da condurre è in chiave di utilità collettiva e non esclusivamente privatistica, dato che i progetti di infrastrutturazione potranno beneficiare di contributi pubblici e che precise normative europee e nazionali regolano la valutazione ex ante dei progetti cofinanziati con fondi pubblici, ivi inclusi i progetti TEN-T (cfr. tabella 1).

gnl molocchi

Occorre, infine, soffermare l'attenzione sulla formulazione degli obblighi valutativi a carico degli Stati Membri, molto diversa rispetto alla proposta originaria della Commissione. In particolare, per quanto riguarda il GNL per uso marittimo, la valutazione del fabbisogno di punti di fornitura (che come detto non consistono necessariamente in condotte criogeniche a partire da infrastrutture di stoccaggio a terra, ma possono comprendere anche bettoline o altri sistemi) deve essere dimensionato rispetto al traffico previsto di navi a LNG fra tutti i porti europei (ogni Stato deve infatti includere nella strategia nazionale anche i porti che non fanno parte della rete TEN-T).

Questo significa che la fornitura del GNL deve garantire i livelli di traffico della navigazione intraeuropea di qualsiasi genere (di linea e non di linea, di cabotaggio o internazionale) e di qualsiasi categoria di nave alimentata con GNL. Questo obbligo di dimensionamento in base al traffico previsto a GNL intra-europeo, del tutto assente nella proposta originaria, significa che la supply chain dovrà essere allestita e garantita non solo per i segmenti di traffico dove il GNL è ritenuto maggiormente conveniente (il corto raggio, le linee di collegamento regolari) ma anche per il trasporto intra-europeo di maggior distanza e per il traffico spot. Non c'è molto tempo, quindi. Bisogna prima partire dalla domanda di GNL più prevedibile, per poi soddisfare anche quella meno prevedibile ma quantitativamente molto più consistente (viaggi intra-europei di lunga distanza).

Delle importanti novità portate dalla direttiva nel settore marittimo si parlerà al Green Shipping Summit, il convegno curato da ECBA Project in collaborazione con Confitarma ed Assoporti, che si terrà il 26 e 27 giugno alla stazione marittima di Napoli durante il Port & Shipping Tech, main Conference della Naples Shipping Week organizzata da Clickutility Team in collaborazione col Propeller di Napoli (per maggiori informazioni cfr. www.nsweek.com).

Andrea Molocchi- ECBA Project

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